集微网报道，在新能源汽车行业发展的上半场，为展现公司在智能化、电动化、网联化方面的技术实力，高成本的“堆料”竞争，成为不少造车新势力抢占市场的主要营销策略。

然而，随着国内新能源汽车市场增速逐渐放缓，特斯拉率先挑起行业价格战，后续大众、奔驰、小鹏、蔚来等30余家车企纷纷参战。在新能源汽车行业发展的下半场，价格战正在持续上演，堆料竞争似乎已经成为过去式，汽车行业再次进入“成本竞争”时代。

在上述背景下，降本的压力逐步扩散至汽车芯片供应商身上，国内初入局车规级芯片市场的企业压力陡增。

从堆料竞争回归成本竞争

2021年以来，为标榜自身产品的智能化、电动化能力，各大车企不断搭载更高清的摄像头、更高算力的芯片、更强性能的域控制器、更多数量的激光雷达、屏幕、音箱、灯光等等。

不过，号称可以大幅提升用户体验的“堆料”式配置，通常在消费者的日常驾驶场景中使用率极低。

以激光雷达为例，作为自动驾驶、高级辅助驾驶最重要的“眼睛”，自2021年小鹏P5发布开启了智能汽车搭载激光雷达的序幕后。为迎合汽车智能化趋势，小鹏、北汽极狐、上汽智己、上汽飞凡、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙、理想、高合、威马纷纷跟随，激光雷达似乎成为各大车企新品的标配。

同时，激光雷达的搭载数量似乎也成了衡量汽车智能化程度高低的标准。但在第四届全球智能驾驶峰会上，同济大学汽车学院教授朱西产和全球知名激光雷达供应商Innoviz中国区总经理苏淑萍都将其定义为“堆料。”

“目前国内智能驾驶车辆对于激光雷达的应用，如果直白一点，还处于堆料的阶段。”苏淑萍表示，激光雷达对自动驾驶来说是个工具，它要让自动驾驶性能变得更强大，减少车辆事故，它不是被用来放在车上当摆设的，也不是用来炫富的。

在堆料竞争的情况下，智能汽车的成本居高不下，售价亦难下调。在成本大幅上涨和国补退坡的背景下，2022年新能源汽车市场迎来了三波涨价潮，比亚迪、特斯拉、大众、广汽埃安、哪吒汽车、长城欧拉、上汽大众、一汽大众、极氪、特斯拉、比亚迪、哪吒、威马等国产汽车品牌都曾官宣涨价消息。

与之形成悖论的是，2022年国内新能源汽车实现“超预期”增长，市场占有率达到25.6%。业内预期新能源汽车增速已经达到顶峰，后续将进入稳步增长阶段。

据中国汽车工业协会信息显示，1月我国新能源汽车产销量分别达42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%，市场占有率达24.7%。

虽新能源汽车市场尚未从增量竞争时代进入存量竞争时代，但在国补退坡后，新能源汽车厂商的涨价策略并未迎来好的市场反应。因此，作为新能源汽车领域的龙头厂商，特斯拉率先挑起价格战破局，在特斯拉的降价暴击之下，刚刚宣布涨价不久的其他车企们，也不得不加入本轮价格战。

车企降价重在降本

截至目前，由特斯拉降价引起的价格战正在迅速发酵并引发市场连锁反应，数十家车企跟进降价，且卷到了燃油汽车市场。

由此，汽车行业的淘汰赛也悄然到来。零跑创始人、董事长朱江明在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，那就该被淘汰了。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想指出，“我觉得2023到2025这三年间，是极为残酷的淘汰赛，因为市场上不需要那么多公司。”比亚迪方面也表示，2022 年新能源汽车市场供不应求，但来到 2023 年产能不足、缺料等情况都大幅改善，会进入淘汰赛。

在价格战时期，更低的价格就意味着更高的竞争力，而要想在这场淘汰赛中占据优势，“亏本赚吆喝”显然不可取，因此车企首先要做的就是降本。

作为价格屠夫的特斯拉显然深谙此道，对于1月的降价，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，特斯拉价格调整实质上是成本控制的体现。

在3月2日的投资者日上，特斯拉再次释放了更多降本信号。特斯拉表示，将把下一代汽车成本削减一半，主要通过使用创新制造技术和更小型的工厂。特斯拉下一代平台将减少75%的碳化硅，下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，总制造成本将降低1000美元。2022年，生产一辆Model 3的成本已降低了30%，弗里蒙特工厂目前生产效率是2018年的两倍，管理费用成本比传统汽车制造商低60%-70%。从整场会议来看，降本已经成为特斯拉目前技术创新的主要驱动力，这也意味着特斯拉汽车的售价将有更多下降空间。

此外，零跑汽车创始人、董事长朱江明也表示:“零跑是以成本定价，而不是以品牌定价，所以不会追求很高的毛利。未来，零跑将以技术创新、扩大规模等手段来降低成本。从2023年来看，我们既要缩减和优化成本，也要追求更大量。”

由上可知，成本控制已经关乎各大车企的生产发展，只有不断降低成本，才能在竞争中取胜。

降本压力扩散至芯片厂商

当堆料竞争和市场缺货问题不再，汽车市场对芯片的需求回归冷静，降本的压力也扩散至汽车芯片供应商身上。

“在符合可靠性要求外，成本优势是公司产品的核心竞争力。”某本土芯片厂商对集微网表示，目前车企和Tier 1厂商也非常注重成本优化，随着特斯拉的降价，国内车企的生存空间被挤压，降本的问题被更早地提上日程。

另一家本土芯片厂商也表示，当前，汽车客户也有进行国产替代的需求，但在此过程中也会尽可能选择低成本的方案。因此，公司产品除了需要做到汽车客户要求的可靠性外，还要做到兼容性好，在成本方面具备竞争优势。

当前，国产车规级芯片通常以更具性价比优势打开市场，似乎更加契合车企的降本需求，更有利于国产物料导入汽车产业链。

然而，除汽车市场对芯片有着降价需求外，汽车芯片市场本身竞争压力也将逐步扩大。

某半导体设备大厂表示，伴随着汽车市场的火热及消费电子市场的疲软，大量国内芯片厂商纷纷进行策略调整，宣布进军车规市场，这也就意味着汽车市场的竞争者正在陡增，该市场的拼杀也会更加剧烈，逐渐从蓝海变成红海。

为应对上述趋势，各大芯片厂商除了向更高性能产品突围外，更低成本也是新品规划的主要方向之一。

值得注意的是，车规级芯片本属于品类多、毛利高、规模小、换代慢的产品，投入资金高昂，且一家初入局的芯片厂商从产品研发到进入整车供应链体系至少需要两年时间。若是产品还未在市场上占据一席之地，市场就已经陷入价格竞争，多数创业公司都难以承受这样的结果。

某国产MCU厂商高管也曾预测，入局车规级芯片市场的前景并不如想象般美好，真正专注车规级MCU的厂商基本都会消失，可能仅剩一、二家能够在激烈的市场竞争中存活下来。