导语:华为和江淮造车的谋划已经不是一天两天了。

华为与江淮的合作，最新进展来了。

文件的大体内容是，中建六局联合体中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元，总建筑面积约51万平方米，建筑工期一年，总投资额约26亿元。

内容看起来普普通通，但这则消息的最后，提及了该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

虽然在此之前已经有种种迹象双方打算合作造车，但双方从未官宣过合作关系，随着这份文件的出现，也让华为和江淮联合造车的传闻落地。

投资26亿，明年完工

其实早在2021年年底坊间就有传闻称，江淮汽车将与华为合作造车。

彼时，江淮汽车证券部工作人员回应称:“目前没有，华为目前是我们的技术供应商，我们的产品里搭载了华为的一些技术，之前一直就有合作。”

其实随着造车资质越发稀缺，与传统整车制造商进行深度绑定、组建工厂，是曲线参与汽车制造领域的有效路径。

刚过去的1月份，负责华为汽车业务的余承东就去了趟合肥市，大概率为了推动与江淮汽车合作项目进展一事。

彼时，合肥官方媒体给出的说法是，双方将基于华为在智能汽车部件领域的能力，在肥共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术，没有明确谈及合作内容为“造整车”。

虽然没有明确合作内容，但从此前合肥发布的EPC项目招标文件，也能推测双方的大概意图。

江淮汽车的新项目选址，位于肥西县新港南区江淮新港工业园区内，用地面积约1120亩。

项目规划建筑面积约51万平方米。

从这个项目的主要建设内容包括冲焊联合厂房、涂装车间、总装车间、办公及就餐中心以及相关的公用辅助设施，从主要建设的设备来看双方合作的项目其实已经涵盖制造整车所需的四大工艺即“冲压、焊装、涂装、总装”。

项目总投资26亿元，项目工期为365个日历天，也就是一年，需要在2024年1月15日前各建筑单体完成竣工验收。

这意味着华为和江淮合作的并不止是简单的软硬件供应，而是直接造整车，而且到明年初将会投入生产使用，未来还得实现大规模交付。

在招标文件的工艺设计要求里提到，工厂建成后生产车型级别从B级覆盖到D+级，需要适应Sedan，SUV，MPV，Crossover，Sporty 等各类车型的共平台开发，达到年产 30 万辆新能源乘用车生产能力。

值得一提的是，在中建集团发布中标文件的前一天，江淮汽车还发布了“对江淮新港年产30万中高端智能新能源乘用车建设项目涂装工艺设备的设计、制造、安装、调试、培训及售后服务等”的招标公告。

而且在今年的早些时候，江淮汽车也发布过江淮新港年产30万中高端智能新能源乘用车建设项目涂装工艺设备招标的公告。

准备如此充足，显然华为和江淮造车的谋划已经不是一天两天了。

有赛力斯为什么还要江淮？

虽然江淮和华为合作已是不争的事实，但直到工厂招标文件公开，双方对这次合作造车的消息仍是三缄其口，对外均没有进行明确表态。

双方合作的另一个焦点则是，合作模式。

众所周知，华为虽然一直坚持宣称“不造车”，却一直活跃在汽车市场中。

目前华为和主机厂的合作主要有三种模式，第一种就是华为向车企直接提供智能化的软硬件产品，比如智能座舱、智能电动和智能车云等领域的零部件。这种合作模式类似于传统Tier 1或Tier 2厂商，绑定程度并不高。

第二种则是以北汽极狐为代表的Huawei Inside模式，即华为为车企提供HI全栈智能汽车解决方案，对于车企来说可以快速获得优秀的自动驾驶能力。而华为从研发层面，到软硬件设备深度参与。

最后一种就是，我们更为熟知的华为智选车模式。华为向车企提供平台化产品及服务，车企或第三方供应商可以基于该平台化产品进行上层应用软件的开发。

此外，华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

华为智选模式的代表就是和赛力斯合作的问界品牌。问界M5\7系列的成功有目共睹，那么华为和江淮的合作也会沿用该模式吗？

早在去年夏天，一度有消息称双方合作造车的模式就是第二个赛力斯的翻版。华为将全方位参与新车的设计、核心零部件选用、生产及营销服务体系等领域，并最终进入华为在全国的终端零售店面销售。

对于具体的合作模式，目前仍没有确切消息。现在讨论这个问虽然尚早，但在江淮之前，华为智选车模式就已经在赛力斯上成功尝试。

2021年4月，赛力斯与华为达成深度合作，双方在技术、产品和渠道等方面进行深入融合。并推出了首款合作车型赛力斯华为智选SF5，成为首款进入华为销售渠道的车型。

2021年底，双方合作的全新高端品牌AITO问界诞生，并在华为的新品发布会上正式上市了问界M5。

问界M5由当时还未改名换姓为赛力斯的小康负责整车研发和制造，华为则在产品设计、品牌营销等全方面助力，包括智能座舱、电机、电控等。

在问界M5之后，双方又先后推出了问界M7、M5纯电版。且去年全年，三款车型的年销量已达7.5万辆，华为带来的光环效应显而易见。

那么问题来了，既然已经有了赛力斯，华为为什么还要和江淮合作？

过去两年，华为智能汽车业务可谓是风生水起，多点开花。虽然余承东表示汽车业务是整个华为唯一一个亏损的业务，但华为在汽车市场的触角已经越伸越长。

从增量零部件，到自研的智慧互联解决方案，再到下游朋友圈，华为要做智能电动时代“博世”的野心已经是路人皆知。

对华为来说，不论是赛力斯还是江淮，本质其实是一样的。多一个合作商，就有更多可能，无可厚非。

而且无论华为是否坚守“三年之期”不造车的约定，至少目前来说，华为的汽朋友圈已经越来越大，并开始向整车领域迈进。

对江淮来说是好事

过去几年，不论新势力车企发展得如何，江淮都不可避免地和代工扯上关系。新势力三强之一的蔚来，就是由江淮代工，双方的合作可谓是“相敬如宾”。

早在2016年江淮曾和大众达成合作，双方共同打造了合资新能源品牌思皓。

先是大众、蔚来，现在又是华为，江淮在智能化领域似乎一直非常被动。

目前江淮在国内一众自主车企中的表现中规中矩。在销量上的表现就更直观了，2022年江淮乘用车全年终端销量仅8.09万辆，这个数据还没有比亚迪一个月的销量多。

而在如今火热的新能源赛道，江淮也没有能打的车型，存在感并不高。

江淮去年全年新能源车型销量为4.8万辆，其中思皓的销量占据了97%，剩下的3%由江淮iEVA50、iEV7、瑞风E3贡献。

但这些车型并没有足够的竞争力，支撑江淮在新能源领域的发展。

除去技术，和新能源汽车生产制造方面的滞后，江淮还有更为现实的问题，那就是持续不断的亏损。

1月31日，江淮汽车发布2022年年度业绩预亏公告称，预计2022年年度实现归母净利润亏损14.37亿元，而上年同期净利润约2亿元。

这也是江淮史上亏损最多的一年，自江淮汽车2017年进入转型期开始，近六年累计亏损已经超过91亿元。

对于2022年业绩预亏，江淮汽车称主要原因在于受疫情和芯片短缺影响。公司2022年年度销售各类汽车及底盘50.04万辆，同比下降4.54%，主营业务毛利较上年同期减少约2.95亿元。

虽然江淮在代工蔚来上，获得了不小的回报，从2018年到2021年期间，蔚来向江淮已经支付了超过12亿元的代工费用，但12亿元与90多亿相比显然杯水车薪。

或许在江淮看来，通过华为这棵大树摊平成本，保障营收是一个不错的手段。

也就是说不久后的未来，江淮的乘用车业务中将出现三个不同造车板块，一是代工蔚来，其二是华为智选车业务，第三则是大众。

虽然角色被动，但是也能盘活闲置产能，弥补智能座舱和自动驾驶的不足。

挣钱嘛，不寒碜。